Crash du Paris-Le Caire d’EgyptAir : l’A320 n’aurait jamais dû décoller

Un rapport d’expertise sur l’accident du vol MS804 de la compagnie aérienne EgyptAir entre Paris et Le Caire, dans lequel 66 personnes avaient trouvé la mort, affirme que l’Airbus A320 n’était pas en état de voler ce jour de mai 2016.

Consulté par Le Parisien, le rapport sur la maintenance commandé par la justice française est rédigé par un inspecteur et un technicien aéronautique, selon qui l’expertise « a mis en évidence que cet appareil aurait dû faire l’objet de vérifications lors des quatre précédents vols, et n’aurait pas dû quitter Le Caire après l’enchaînement des défauts récurrents mais non signalés par les équipages successifs ». Sur 70 pages, les auteurs décortiquent en particulier le carnet de bord et les messages ACARS envoyés par l’A320 immatriculé SU-GCC, dans lequel se trouvaient 56 passagers et dix membres d’équipage et qui s’était écrasé en Méditerranée le 16 mai 2016.

Côté maintenance, on savait dès octobre 2017 qu’une vingtaine d’anomalies avaient été envoyées par l’avion lors de rotations précédant le vol MS802. Elles n’avaient pourtant pas été rapportées par écrit par les pilotes et la compagnie aérienne n’était pas intervenue, souligne le rapport : « les défauts majeurs, signalés par alarme visuelle et sonore ne font l’objet d’aucun signalement technique » avant le retour de l’A320 dans sa base du Caire, « afin, de toute évidence, d’éviter une immobilisation en escale pour dépannage », affirment les experts – un processus plus couteux et plus compliqué à gérer pour la compagnie aérienne, d’autant que les qualifications de l’employé d’Egyptair à Roissy sont remises en cause dans le rapport.

La plus grave des anomalies signalait de manière récurrente un problème électrique pouvant conduire à un incendie : elle n’est pas signalée par les pilotes, mais surtout « les enregistrements démontrent que le ou les disjoncteurs ont été manuellement réengagés en totale contradiction avec les consignes du constructeur », précise le rapport. Une autre signale un problème sur une valve d’un moteur, et une troisième des fumées dans les toilettes : « cette alarme peut indiquer un début d’incendie dans un compartiment WC. Elle ne peut être passée sous silence, ce qui a été le cas ».

Les données ACARS ont en outre été étudiées non seulement pour la nuit du 18 au 19 mai, mais depuis le début du mois : le rapport souligne que le problème de valve du moteur de l’A320 avait généré des alertes sur 51 vols, et celui électrique sur 29 vols. « Vu le nombre d’occurrences, cette vanne aurait dû être désactivée et surtout aurait dû bénéficier d’investigations plus approfondies sur son état », constatent les experts pour qui l’application non conforme des procédures et consignes « ne permet pas à la compagnie EgyptAir d’apprécier correctement l’état technique de l’aéronef au moment du départ de CDG ». Pas de certitude cependant pour les experts sur l’origine de l’accident, conséquence directe ou pas des problèmes techniques décelés auparavant.

Ce rapport d’expertise avait été commandé par les juges d’instruction en septembre 2017,  la cause du crash demeurant alors inconnue et les premières tensions apparaissant entre les enquêteurs français et égyptiens. En juillet dernier, Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses français (BEA), associé à l’enquête reprochait à l’Egypte d’avoir coupé les ponts au nom de la piste terroriste. Les autorités du Caire ont d’ailleurs mis fin à l’enquête de sécurité, maintenant cette théorie même si le soi-disant attentat n’a jamais été revendiqué. Aucun rapport d’enquête définitif n’a été publié par l’homologue égyptien du BEA suite au crash, et la théorie d’un incendie à bord, reconnue par les autorités égyptiennes, n’a pu pas être approfondie : la découverte en décembre 2016 de traces d’explosifs sur des restes humains (pas sur les 15 passagers français) avait conduit l’Egypte à transférer le dossier « aux services du Procureur Général égyptien, qui assumait dès lors la conduite de l’enquête » conformément à la législation.

Les messages ACARS faisaient état de fumée dans des toilettes et dans la baie avionique, indiquait le BEA dans son rapport préliminaire, tandis que l’analyse de l’enregistreur des données de vol (FDR) avait confirmé la présence de fumée à bord dès le mois suivant l’accident.  Les enquêteurs français rappelaient l’année dernière les éléments publiés par Le Caire :

– Les enregistreurs ont cessé de fonctionner alors que l’avion était en croisière à 37 000 pieds d’altitude,

– Les systèmes de l’avion ont émis des messages ACARS faisant état de fumée dans des toilettes et dans la baie avionique,

– Les données de l’enregistreur de paramètres confirment ces messages,

– L’écoute de l’enregistreur phonique indique notamment que l’équipage de conduite a mentionné l’existence d’un feu à bord,

– Plusieurs débris ont été remontés depuis le site de l’accident. Certains d’entre eux portaient des traces de haute température et de suie.

Le BEA avait de son côté rassemblé les éléments suivants : le signal d’une balise de détresse a été émis à 00h37, soit environ 8 minutes après la transmission du dernier message ACARS, et les données d’un radar primaire grec (transmises par les autorités grecques au BEA) montrent que l’avion est descendu en virage jusqu’à la collision avec la surface de l’eau. Sur la base de ces éléments, l’hypothèse privilégiée par le BEA est qu’un incendie s’est déclaré dans le poste de pilotage alors que l’avion évoluait à son altitude de croisière, incendie qui s’est développé rapidement et a entraîné la perte de contrôle de l’avion. Le BEA estime qu’il reste nécessaire d’obtenir le rapport final sur le vol MS804 afin de « préserver la possibilité de comprendre l’origine de l’accident et de permettre à la communauté aéronautique de disposer d’enseignements de sécurité pouvant prévenir de futurs accidents ».

EgyptAir n’a pas commenté le rapport d’expertise. (Air Journal)

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